工业和信息化部装备工业一司相关负责人表示，该标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据，有助于全面提升产品安全水平。

组合驾驶辅助系统能够有效减轻驾驶负担、提升驾驶舒适性，已成为市场新车型的亮点和消费者选购的重要考量。工业和信息化部数据显示，今年1至7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%。

组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入新动能，但同时也带来了新的问题和挑战，包括产品性能缺乏统一基线、营销与使用环节风险外溢等。

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工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺对《经济参考报》记者表示，组合驾驶辅助系统的功能复杂，应用场景繁杂多变。组合驾驶辅助功能加速落地应用的同时，也需要相应地进一步明确对系统、驾驶员等的管理要求，更好防范道路交通事故的发生。

“不同车企系统在混合交通、占道施工等复杂场景下的可靠性、稳定性差距大，易导致用户误判功能边界，形成过度依赖。此外，部分企业滥用‘高阶智驾’‘零接管’等概念，模糊‘驾驶辅助’与‘自动驾驶’界限，使驾驶员放松警觉，出现脱手、分心等危险行为。”赛迪研究院先进制造业研究中心汽车研究室主任朱钧宇对《经济参考报》记者表示。

据悉，该标准的技术内容在合理可行的前提下，与相关国际标准法规协调接轨，从“提升产品能力表现”“强化安全保障要求”“规范系统使用方式”维度构建“三重安全保障”。

具体包括，明确功能性能要求，构建产品安全基线。例如，严格限定系统的“设计运行条件”，要求系统只能在其设计运行条件下激活。针对不同功能（如单车道、多车道、领航辅助等）设置了包括人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等在内的全方位安全技术要求。

提出过程管理要求，全面保障产品安全。在研发阶段，强化安全风险设计，“提前防风险”；在生产制造阶段，保障生产稳健性和可追溯性，“造得稳、能追溯”；在使用运行阶段，动态监测车辆运行状态，实现“能监测、会上报”。

此外，规范系统使用方式，引导合理安全应用。例如，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。

朱钧宇认为，该标准为L2级辅助驾驶系统划定清晰的安全基线，要求企业明确系统适用场景，避免过度宣传导致消费者误用。标准还统一“组合驾驶辅助系统”这一名称，并强化对驾驶员状态监测，严格控制风险。标准有助于规范市场秩序，遏制车企夸大宣传、模糊辅助驾驶与自动驾驶界限的行为，引导企业回归技术本质，注重产品安全性和可靠性，也让消费者清晰地认识到组合驾驶辅助系统只能作为辅助。

刘法旺表示，标准明确提出“设计运行条件”的合规要求，要求企业必须明确告知系统的能力边界，如在什么速度、什么道路上才能使用，系统不能在其设计运行条件外被激活，防止系统功能被夸大宣传和误用滥用。此外，标准不仅对组合驾驶辅助系统的功能边界、能力阈值、产品设计等提出安全要求，也对组合驾驶辅助系统的设计与开发流程、风险管理等提出安全保障要求。“通过建立统一的安全规范，有利于提升智能网联汽车产品的安全性和可靠性，引导我国汽车产业有序推进技术迭代与产品升级，提升产业综合竞争力。”他说。

根据国家标准，驾驶自动化分成L0至L5六个等级。其中，L0为应急辅助，L1为部分驾驶辅助，L2为组合驾驶辅助，L3为有条件自动驾驶，L4为高度自动驾驶，L5为完全自动驾驶。此次强制性国家标准针对“L2组合驾驶辅助”进行部署。根据要求，“组合驾驶辅助”中，驾驶人仍需要时刻关注驾驶环境，保持对车辆的控制，应对任何突发情况。

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